A Ford está bem longe de ser a única empresa a decidir pelo desembarque de terras brasileiras. De fato, um levantamento da CNC (Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo) realizado pelo Estadão/Broadcast e publicado no jornal O Estado de S. Paulo no último fim de semana mostra que, entre 2015 e 2020, 36,6 mil unidades fabris foram fechadas no país, o equivalente a cerca de 17 por dia.

Só no ano passado, foram 5,5 mil fábricas a menos. Além da montadora estadunidense, a alemã Mercedes-Benz (que tinha uma unidade em Iracemápolis/SP) e as japonesas Sony (Manaus/AM) e Mitutoyo (Suzano/SP) também fizeram anúncios parecidos nos últimos anos. A suíça Roche divulgou planos de deixar de fabricar medicamentos em Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, até 2024, para “concentrar esforços em produtos inovadores de alta complexidade e baixo volume de produção”.

Desindustrialização à vista?

Para o economista Emerson Marçal, coordenador do Centro de Macroeconomia Aplicada da FGV/EESP (Escola de Economia de São Paulo da Fundação Getulio Vargas), não há dúvidas em afirmar: o Brasil está num mau momento. “Não tem como negar isso”. Ele atribui o fato a uma “sequência de choques muito negativos”, que começa com a recessão dos anos Dilma (2011-2016), segue pelo governo de Michel Temer (2016-2018) e se acentua com a pandemia na gestão de Bolsonaro. “Tudo isso levou a um desequilíbrio que já existia, mas tornou as contas do governo insustentáveis, atrapalhando a economia”, afirma o especialista.

Marçal reconhece que o fechamento das fábricas da montadora estadunidense é um sinal de pessimismo com o Brasil, mas não se atreve a chamar isso de “desindustrialização”. “No caso da Ford e do setor automotivo, é mais sério porque além da macroeconomia brasileira desorganizada, o setor é um exemplo de quase tudo que não deveria ser feito”, diz. E lista a proteção “exagerada” dessa indústria, que ao longo de pelo menos 50 anos não foi exposta à concorrência internacional, forrada por uma série de incentivos e vantagens. “Tudo foi tentado, como política de Estado, um governo atrás do outro”, critica.

Quem compartilha da visão de Marçal é a diretora-executiva do MBC (Movimento Brasil Competitivo), Tatiana Ribeiro. Para ela, estamos ainda em um momento anterior à desindustrialização, com um déficit em relação à competitividade. Tatiana diz que é necessário avançar em uma série de medidas para tornar o ambiente de negócios mais atrativo. “Temos diversos desafios estruturais que oneram a produção local no país. Sabemos que o ambiente de negócios prejudica a capacidade de atrair e reter investimento externo”, diz.

Criado em 2001, no fim do governo de Fernando Henrique Cardoso (1995-2002), o MBC reúne lideranças empresariais e públicas para trabalhar ao lado de governos na direção de promover a realização de reformas estruturais.

Setor automobilístico: sem competitividade

O resultado de tantos benefícios, na leitura de Marçal, é um setor automotivo extremamente não competitivo. “E quando isso acontece e as contas não fecham, é natural a empresa decidir ir embora”.

Para ele, o que choca é que a Ford estava no país há muito tempo. “Mas a produção de automóveis hoje no Brasil tem ociosidade de quase 50%. Alguém vai ter de fechar fábricas, afinal a venda de carros não vai duplicar do dia pra noite”, conclui. Isso é ainda mais certo em um quadro de pandemia, em que boa parte das pessoas sequer sai de casa, e num cenário maior, em que os jovens estão abrindo mão de ter um carro na garagem se podem optar por usar um aplicativo de transporte, por exemplo, mais prático e econômico.

“A questão estrutural em relação ao contexto internacional pesa”, diz a economista Leila Pellegrino, que coordena o curso de Administração do Mackenzie Campinas. “Vemos cada vez mais elementos definidores de competitividade, como a robotização, que já não passam mais por aqueles elementos que atraíam as empresas para o Brasil, como era o caso de mão de obra barata ou de subsídios”, diz. Ela vê preocupação nesse cenário. “Não é só um setor que perde dinamismo, mas toda uma economia que fica fora desse circuito de revolução do capitalismo internacional”. Para a especialista, o Brasil não está ficando para trás sozinho. O fenômeno é observado de forma geral na América Latina.

“Hoje há uma série de preocupações socioambientais, de sustentabilidade na estrutura produtiva”, diz. Leila destaca ainda a mudança no perfil do comprador. “O novo consumidor, que nasce com essa transformação, revisa seus padrões, diferentes daqueles de 20 anos atrás, não tem mais o deslumbramento com alguns bens de consumo e quer saber do processo por trás deles”. Ela aponta o fato de que o Brasil está de fora da “relação com a inovação”, que inclui um “mundo muito mais digital”, automação, Inteligência Artificial, robotização, entre outros aspectos.

Leila também aposta em reformas, mas vê com pessimismo a possibilidade de que saiam num curto prazo, como até o fim do atual governo. “É preciso ter mais vontade de fazer uma reforma consistente, que leve em conta como estamos nos reconstruindo”, diz. E completa: “O ano de 2020 foi desafiador para todas as economias do mundo, a grande questão para 2021 e os próximos anos é como a gente sai dessa. Este ano poderia ser uma oportunidade para construir um ambiente em outras bases, mas ainda estamos muito tímidos, incipientes, limitados na visão de uma reconstrução”.

O gerente-executivo de Economia da CNI, Renato da Fonseca, aposta no otimismo: “Obviamente, quanto mais próximo chegarmos de 2022, mais difícil vai ficar. Mas o governo Bolsonaro tem essa vontade. Há alguma dificuldade em entender o que o governo, o Congresso etc, cada um quer, mas há vontade”, diz. “Temos no Congresso 10 projetos de infraestrutura que estão caminhando, estão sendo aprovados”.

Com relação à principal das reformas, a tributária, Luis Carlos dos Santos, diretor de tax da Mazars, é direto: “Ouvimos falar, mas ela nunca sai do plano”. Para ele, os projetos que estão no Congresso já se tornaram obsoletos. “Reformas parciais, que não mudam a estrutura do sistema tributário, não servem”.

Queda da indústria no PIB

Assim como os fechamentos de fábricas não são casos isolados, não é específica do Brasil a queda da participação da fatia da indústria de transformação no PIB – hoje estimada em 11,2%, o mais baixo índice desde o início da série histórica da CNC, em 1946.

De fato, o fenômeno é considerado normal nas economias, com o setor de serviços ganhando peso na estrutura produtiva enquanto os países se desenvolvem. O problema é que no caso brasileiro isso vem atrelado a um ambiente ruim para a indústria.

É o que a consultora econômica Zeina Latif chama de desindustrialização pela “má razão”. “Já ocorre no mundo uma tendência natural de redução da indústria no PIB”, diz. Ela explica que o que vemos não é mais a manufatura tradicional, mas produtos de alta tecnologia, de inovação. “Até pela sofisticação do tipo de produtos que consumimos, a participação da indústria no PIB vai se reduzindo”, afirma.

“A despeito de todos os incentivos, o que percebemos no Brasil é um encolhimento da indústria no PIB pela má razão”, critica Zeina, apontando a perda de competitividade e a baixa produtividade no país como fatores que levam a isso.

‘Custo Brasil’ e a mordida no PIB

E se existe consenso sobre a necessidade de reformas, ele aparece também na forma de um termo já antigo, mas que sempre se sobressai quando se fala em indústria no país: o “Custo Brasil”.

A expressão foi cunhada em 1995, um ano depois do lançamento do Plano Real, porque já naquela época atrapalhava o ambiente de negócios no país. Tem já 26 anos, mas nunca deixou de ser relevante. Se refere a uma série de entraves que aparecem na forma de crateras lunares na longa rodovia que leva até o crescimento do país.

Uma estimativa feita em novembro de 2019 pelo Movimento Brasil Competitivo em parceria com o Ministério da Economia mensura o tamanho do rombo: R$ 1,5 trilhão, drenados das empresas instaladas no território nacional em função de problemas estruturais, burocráticos, trabalhistas e econômicos.

“Passados tantos anos, pouco ou quase nada mudou no cenário do Custo Brasil”, dizia a entidade em 2020 depois de um seminário sobre o tema. Na ocasião, o empresário Jorge Gerdau, integrante do MBC, declarou: “Do cidadão comum ao setor produtivo, todos sofrem as consequências de um sistema tributário complexo, de excesso de burocracia, de elevado custo do crédito, de enormes gargalos logísticos e de uma insegurança jurídica que não estimula os investidores”. E lembrava que, em quase 20 anos, o cenário fazia com que “o Brasil ocupasse posições incômodas nos principais rankings internacionais de competitividade”.

Em 2017, o Banco Mundial posicionou o país na 123ª posição entre 190 nações do Doing Business Ranking, lista em que as classifica pela “facilidade em se fazer negócios”.

A mordida do Custo Brasil equivale a 20,5% do PIB. E se faz presente de forma especial sobre a indústria. “É o setor que mais sente seus efeitos: carga tributária mais elevada, dificuldade de recuperar crédito, insegurança jurídica etc.”, diz Zeina. E ela aponta a direção para desviar da buraqueira: em vez de as empresas terem exércitos de advogados trabalhistas, contadores etc., deveria investir recursos e pessoal em tecnologia.

Fonseca, da CNI, é taxativo: “por mais que tenhamos rusgas aqui e ali, o diagnóstico é sempre o mesmo: precisamos reduzir o Custo Brasil”. Para ele, o ambiente de negócios no Brasil não é vantajoso. E decreta: “O governo federal e o Congresso têm a chave para acabar com o Custo Brasil”, com a sociedade precisando adotar o papel de “bater na tecla”. “Sempre há interesses particulares afetados, mas quem faz isso andar é o governo”, diz.

Quando a Ford anunciou o fechamento, a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) divulgou uma nota oficial em que dizia que não comentaria sobre o tema por se tratar de “decisão estratégica global de uma associada”, mas em que já destacava: “Isso corrobora o que a entidade vem alertando há mais de um ano sobre a ociosidade da indústria local e global e a falta de medidas que reduzam o Custo Brasil”.

Tatiana, do MBC, conta que anos atrás a entidade mapeou o tamanho do problema e elencou cinco desafios nos quais, segundo ela, já se tem clareza do que devemos fazer para melhorar o ambiente de negócios: financiamento, capital humano, tributos (por meio da reforma), infraestrutura e segurança jurídica. “Se atacarmos essas áreas, podemos reduzir de forma significativa o Custo Brasil”.

E de quem é a responsabilidade? Tatiana faz coro com Fonseca: “O governo, sozinho, não dá conta de toda a agenda, que é estrutural”, diz. “Vai passar pelo Legislativo, uma parte está focada no Judiciário. Não é uma agenda de governo, mas de Estado, envolve todos os entes federativos”, defende. “É um desafio imenso, não de dois, mas de 20, 30 anos”.

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Em participação no Dinheiro na Conta desta terça-feira (12), o economista Paulo Feldmann, professor de Economia na USP, citou que o exemplo da montadora — a primeira a se estabelecer no Brasil, ainda em 1919 — reflete tanto a questão dos subsídios governamentais para o setor automotivo quanto o chamado ‘Custo Brasil‘, que reflete o alto custo e burocracia para se operar no país.

Segundo ele, o setor industrial, que já respondeu por 32% do PIB nacional, agora corresponde a algo na casa dos 9%. “A indústria perdeu importância no Brasil porque o ambiente de negócios é muito ruim. E um país que está cheio de coisas ruins nesse ambiente acaba tendo de oferecer subsídios para compensar. Mesmo assim a Ford tomou a decisão de ir embora, porque o ‘custo Brasil’ está muito alto”.

Só em 2019, de acordo com o Ministério da Economia, o governo federal deixou de arrecadar R$ 348 bilhões em subsídios concedidos à indústria automobilística, o equivalente a 5% do PIB nacional.

Por outro lado, dessa renúncia fiscal é esperada que as empresas gerem empregos que, por sua vez, movimentam as economias locais e geram novas divisas por meio dos impostos a serem arrecadados. Uma conta que precisa ser feita com bastante cuidado pelos governos.

Feldmann pondera que oferecer subsídios em geral traz resultados favoráveis. No entanto, cita um exemplo recente, ocorrido com a então presidente Dilma Rousseff no final de seu primeiro mandato, em 2014, quando também concedeu desonerações fiscais a diversos ramos da indústria, incluindo o automotivo.

“Naquele momento provavelmente não valeu a pena, porque aqueles subsídios acabaram repercutindo nas contas nacionais e o país teve um rombo fiscal”.

Competição e ‘desglobalização’

De acordo com o comunicado feito pela imprensa pela Ford sul-americana sobre a saída do Brasil, “a pandemia de Covid-19 amplificou a persistente capacidade industrial ociosa e a queda nas vendas, que resultaram em anos de perdas significativas”.

De fato a participação da montadora norte-americana vinha em declínio no Brasil. Tradicionalmente uma das quatro grandes do setor no país, ocupa atualmente a quinta posição no mercado brasileiro, respondendo por 7,06% do total, segundo a Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores). A pioneira do setor no Brasil figura atrás de General Motors [que produz os veículos da marca Chevrolet], Fiat-Chrysler, Volkswagen e Hyundai.

“A competição no Brasil é muito dura. E ela vai ficar mais difícil ainda neste ano, com a queda do consumo. Já teve cinco anos de prejuízo e não quer ter mais um”, ressalta Feldmann, que destaca o fato de muitas montadoras contarem com plantas no país.

A montadora admite que está revendo seus negócios de maneira global para manter uma geração de caixa sustentável. Para Feldmann, isso reflete a chamada “desglobalização”, que inverte um movimento tocado por essas empresas no passado, que buscavam em regiões como América Latina e Ásia uma mão-de-obra mais barata que em suas matrizes na Europa e nos Estados Unidos.

“Os robôs ficaram muito mais baratos. E a indústria automobilística é uma grande usuária de robôs. É mais barato produzir nos Estados Unidos com robôs do que ir a países distantes em busca de uma mão de obra que não é mais tão barata assim”, exemplifica.

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