A partir de agosto de 2020, após a implementação de protocolos sanitários, o número de partidas diárias começou a crescer, saindo de 540 voos em julho do ano passado até o número de 1.798 decolagens por dia em janeiro de 2021. Essa quantia observada no começo do ano representava um total de 74,9% da operação registrada pelas aéreas brasileiras antes das restrições sanitárias.

Com a chegada da segunda onda da pandemia, esses números voltaram a cair, e o nível operacional de março de 2021 ficou em apenas 52,4% do registrado antes das medidas de restrição. E ainda não há uma solução fácil no horizonte, pelo menos, não no curto prazo.

Para Eduardo Sanovicz, presidente da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), “a solução tem um nome: vacina”. “A retomada das atividades está ligada à vacinação em massa e, enquanto ela não ocorre, é compreensível que as pessoas recuem da ideia de viajar. Não é um caso que nos compete julgar e avaliar, é um fato: vai ter consumidor quando houver vacina”, diz Sanovicz.

Para o executivo, um dos motivos que representam a maior baixa na quantidade de voos é, também, o aumento no número de casos de covid-19 no país. “De fevereiro para cá, o recrudescimento da pandemia levou as pessoas a buscarem se preservar, se cuidar”. Um agravante em particular foi o aumento exponencial de casos e lotação de UTIs em São Paulo, estado que concentra a maior quantidade de bilhetes do país. Com isso, era inevitável que as malhas aéreas fossem readaptadas. 

Mesmo diante desse cenário, as companhias aéreas vêm transportando vacinas gratuitamente para todo o país, como forma de combater a pandemia. Também têm sido realizado o transporte gratuito de profissionais da saúde, assim como foi feita uma força em conjunto para o transporte de oxigênio durante a crise de Manaus (AM).

Imunização em massa

A vacinação também é uma das soluções no ponto de vista de Ronei Saggioro Glanzmann, titular da Secretaria Nacional de Aviação Civil, do Ministério da Infraestrutura, embora o cenário para o setor em março e abril tenha uma perspectiva negativa. “O caminho que a gente vê pela frente é a vacinação em massa. É o Brasil ganhar tração na sua vacinação e começar a vacinar um maior número de pessoas”, diz o secretário.

Com esse ciclo de vacinação ampliado, o governo tende a passar a discutir protocolos internacionais para a retomada das viagens. Uma das soluções apontadas pelo secretário é a adoção do chamado “passaporte covid”, um documento que vem sendo debatido internacionalmente e seria uma certificação para garantir a livre circulação dos brasileiros por outros países.

“Estamos conversando com organismos internacionais, pois, para a retomada do mercado internacional, será necessária uma padronização. Tem de ter um sistema para que isso seja algo reconhecido, e estamos trabalhando com a possibilidade do passaporte digital. Ainda assim, em alguns países, ainda será exigido mais um teste, como o de PCR ou de IgG, e estes deverão ser certificados por órgãos reconhecidos, como a Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária), por exemplo”, diz o secretário.

Glanzmann afirma que a segunda onda da pandemia será a mais difícil para todas as empresas do setor, e que o mercado doméstico foi muito resiliente em um primeiro momento. “Você já vem de um ano muito duro e encontra novos desafios pesados pela frente. Quanto aos auxílios ao setor, quem tem capacidade para isso é o Ministério da Economia, que é quem pode adotar essas medidas. […] E as empresas brasileiras mostraram que são sólidas e demonstraram isso ao sobreviver a 2020 sem nenhuma ajuda direta do governo.”

Dificuldade para os brasileiros

O jornalista Claudio Santos vive entre o Brasil e a França e relata dificuldades no deslocamento. Santos teve de viajar para a França no final de março e observou uma maior restrição ao fluxo de brasileiros, pelo menos para os países da Europa. 

“Eu tenho passaporte europeu, e viajei com um dossiê completo para comprovar que a minha filha mora aqui na França. Ainda assim, ficou a sensação de que, se não fosse esse passaporte, eu não teria conseguido viajar. Já no balcão do check-in, dois brasileiros na minha frente foram barrados de voar”, diz o jornalista.

“As pessoas vindas do Brasil, com residência, têm de apresentar um exame de covid-19 até 72 horas antes do embarque. A segunda condição para entrar no país é fazer um exame sete dias depois de chegar em território francês para se certificar que não está infectado”, relata Santos.

O jornalista avalia que enquanto a pandemia no Brasil estiver “fora de controle”, não será seguro para nenhum brasileiro “viajar para qualquer lugar”.

“Não é a hora de viajar”

Os desafios para manter as taxas de disseminação do novo coronavírus passam por um correto isolamento social. Segundo Tânia Chaves, infectologista consultora da Sociedade Brasileira de Infectologia (SBI) e professora da Universidade Federal do Pará (UFPA), o momento é muito delicado. “Não é a hora para viajar. […] A América inteira está sofrendo os ecos de gestões em que não se deu a importância que se deveria dar para uma pandemia dessa magnitude”, diz a especialista.

Chaves ainda lembra que, com líderes que estimulam a aglomeração e o negacionismo, é muito difícil a pandemia ser controlada e, consequentemente, o setor se recuperar. “Hoje, nós temos mais de 300 mil mortos. Eu me envergonho disso. Ainda mais em um país que tem a expertise de vacinar como o Brasil. O mundo batia palmas para nós, e, hoje, o que vemos é uma destruição disso com um negacionismo”, destaca a infectologista.

Com a retomada gradual das operações entre os países, também será necessário considerar os protocolos que cada nação irá adotar para permitir as viagens, lembra a professora da UFPA. “Vão exigir a caderneta de vacinação específica para a covid-19? Vão exigir testes rápidos no desembarque? Ficarão quarentenados aqueles que chegarem de outros países? Isso ainda terá de ser definido.”

Momento crítico

As três maiores empresas do país enfrentam o que, talvez, seja o pior momento de suas histórias. Azul, Gol e Latam mantiveram uma participação no mercado de 30,3%, 37,8% e 31,4%, respectivamente, entre os meses de março de 2020 e fevereiro de 2021, segundo dados da Anac Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

A Azul registrou um prejuízo líquido de R$ 10,179 bilhões em 2020. Ao mesmo tempo, a Gol registrou perdas de R$ 5,988 bilhões no mesmo período.

Todo o grupo Latam, que inclui as operações da empresa em outros países, teve um prejuízo líquido de US$ 4,545 bilhões (cerca de R$ 25,7 bilhões, em valores convertidos). A Latam Brasil acabou aderindo em 2020 ao plano de reorganização financeira do grupo que está sendo feito pelo Chapter 11 da legislação dos Estados Unidos, que seria o equivalente a um pedido de recuperação judicial no Brasil.

A Gol também passou por renegociações em sua frota, encerrando o ano com 127 aviões, frente a 137 no início de 2020. No mesmo período, a empresa ficou sem poder voar sua frota de Boeings 737 Max, que estavam passando por um período de atualizações em todo o mundo após acidentes com as aeronaves.

No período, a Azul não se desfez de nenhuma aeronave, e ainda concluiu a compra da Two Flex, totalizando 162 aeronaves. Por sua vez, a Latam Brasil voava 158 aeronaves antes da pandemia, e chegou a 103 aviões em operação no país atualmente.

A queda a um nível praticamente inexistente de viagens internacionais devido às restrições impostas no mercado e a viajantes oriundos do Brasil acabou afetando com mais força a Latam Brasil. A empresa tem força nas rotas para o exterior, e nunca retomou mais do que 20% dessa capacidade durante o período. Hoje, a empresa opera apenas 16% de sua capacidade internacional em comparação com março de 2019.

Juntas, as três empresas somam cerca de 41,6 mil funcionários. Azul e Latam não realizaram nenhuma demissão em decorrência da segunda onda da pandemia até o momento. Questionada, a Gol não respondeu a nenhum dos questionamentos feitos pela reportagem.

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Ambas iniciativas vêm contando com diálogo recente nas associações de classe de ambas as categorias, mas datam de 2001 (PL 4363/2001 – Lei Geral da Polícia Militar) e de 2007 (PL 1949/2007 – Lei Geral da Polícia Civil). As duas são proposituras do Poder Executivo à época.

A presença do campo bolsonarista no Congresso, fortemente ligado à temática da segurança pública, permitiu que as propostas fossem agilizadas internamente para serem levadas ao debate. Veja a seguir os principais pontos dos projetos.

Sistematização do que já existe

Para associações de policiais que debatem o tema, o que está havendo é, em grande parte, uma sistematização de práticas que já ocorrem cotidianamente, mas que estariam fragmentadas. “Muita coisa já existe, estamos apenas positivando o que é esparso entre as corporações”, diz Marlon Jorge Teza, coronel da Polícia Militar de Santa Catarina e Presidente da Feneme (Federação Nacional de Entidades de Oficiais Militares Estaduais).

O Decreto-Lei 667/1969 é que ainda organiza as atividades das Polícias Militares e os Corpos de Bombeiros Militares das unidades da federação. Desde então, apenas leis estaduais e poucas outras regulamentações tentaram organizar a atividade policial pelo país.

Gustavo Mesquita Galvão Bueno, presidente da Adpesp (Associação dos Delegados de Polícia do Estado de São Paulo) e vice-presidende da ADPJ (Associação Nacional dos Delegados de Polícia Judiciária), destaca que os projetos de lei ainda serão alvo de muitas conversas antes de serem levados para a aprovação definitiva do Congresso. “O projeto [da Lei Geral da Polícia Civil] vem sendo construído pelo Executivo na Senasp (Secretaria Nacional de Segurança Pública) desde 2007, por meio do diálogo de diversas entidades representativas da Polícia Civil”, destaca Bueno.

No âmbito da Polícia Civil, o Concpc (Conselho Nacional dos Chefes de Polícia Civil) possui uma proposta própria para a Lei Geral, que foi a analisada nessa reportagem. Todos esses materiais deverão ser apresentados nos próximos meses aos respectivos deputados federais relatores para serem debatidos no Congresso.

Mandato de dois anos

Uma das principais e mais polêmicas demandas das categorias é o mandato fixo de dois anos para o delegado-geral da Polícia Civil e para os comandantes-gerais das PMs e dos Bombeiros militares. Tal medida é uma das que vêm sendo atribuídas como uma tentativa de redução do poder dos governadores sobre as polícias, que hoje têm a liberdade de manter os nomes que indicarem pelo tempo que quiserem nos cargos.

Os representantes das categorias defendem que essa medida diminuiria a interferência e perseguição política sobre as polícias, sem afetar a hierarquia. “[A troca do delegado-geral apenas ocorre] se houver a prática de algum ato que represente essa necessidade, mas precisaria de manifestação do poder Legislativo. Essa é uma maneira de mitigar as ingerências do Executivo sobre a polícia que investiga, e que é de Estado, não de governo”, diz Bueno, da Adpesp.

O delegado ainda lembra que a instituição se manteria sob o guarda-chuva do governador, que continuaria com o controle das polícias e dos bombeiros. “Um governador que quer diminuir o poder dessa polícia, como aqui em São Paulo, pode fechar a torneira para a entidade, diminuindo os recursos financeiros. Assim, essas medidas mitigam o excesso de ingerência, mas não a estancam definitivamente”, destaca.

Um exemplo trazido sobre necessidade de estabilidade no cargo de chefia da polícia é a instituição ter maior liberdade para atuar em interesses que possam contrariar a classe política. “Se um delegado-geral de polícia quiser criar uma força-tarefa para investigar corrupção, o governador pode tentar tirá-lo se acreditar que pode ser afetado por isso. Com o mandato fixo, essa chance diminui fortemente”, finaliza o presidente da Adpesp.

Generais

Nos projetos, as carreiras e os cargos atuais são mantidos, mas são estabelecidas regras claras e unificadas para a promoção e ascensão dos policiais em todo o país. No caso das polícias e dos corpos bombeiros militares, é prevista a criação dos cargos de generais, divididos em tenente-general, major-general e brigadeiro-general.

Atualmente, o cargo de comandante geral das PMs e dos bombeiros é ocupado por coronéis. A proposta legislativa visa a criação desses cargos de general para estabelecer uma estrutura paralela com a das Forças Armadas.

Teza explica que o que motiva a criação desse cargo é a necessidade de simetria entre os comandos das polícias militares e a Inspetoria Geral das Polícias Militares, órgão ligado ao Exército que é comandado por um general. “Todas as instituições policiais militares do mundo têm o cargo de general”, destaca.

Sobre o impacto financeiro da medida, com a criação de novos cargos, o coronel nega que isso terá efeito. “General seria um cargo comissionado para que pelo menos um dos coronéis fosse nomeado general durante seu comando da polícia. Quando reformado, volta ao posto de coronel. Não haveria alteração salarial”, diz o coronel.

Ensino superior

Os projetos analisados também preveem a exigência de nível superior para ingresso em todos os cargos. Para entrar no quadro de oficiais das polícias e bombeiros militares, que é um concurso diferente do de soldados, seria necessária a formação específica em Direito.

Essa medida encontra resistência dentro das próprias entidades que debatem o projeto, mas tende a ser aceita com um prazo de cinco anos para adequação de cada corporação. Para o presidente da Feneme, os efeitos dessa exigência serão sentidos de maneira positiva com o tempo, aumentando a sensação de pertencimento dos policiais à corporação e melhorando os salários com o decorrer dos anos para atrair pessoas com nível superior.

Outro motivo que gera a resistência é a possível quebra hierárquica que pessoas mais bem-preparadas e com mais vivência poderia causar. “Muitos questionam: ‘Se colocar gente com nível superior a disciplina vai diminuir porque vão questionar mais’. Mas veja o exemplo em Santa Catarina, se isso ocorreu por lá. Não ocorreu”, diz Teza sobre a corporação catarinense.

Cerca de 80% dos policiais desse estado da região sul tem nível superior, segundo a Feneme, e essa exigência ocorre desde 2007. “A remuneração é um dos atrativos para levar graduados às forças públicas, onde um soldado de 3ª classe (início da carreira) recebe um salário-base de R$ 4.581,90”, conclui Teza.

Projeto corporativista

Para o sociólogo Luis Flavio Sapori, coordenador do Centro de Estudos e Pesquisas em Segurança Pública (Cepesp/PUC Minas) e membro do Fórum Brasileiro de Segurança Pública, ambos os projetos são fortemente corporativistas e deixam de lado um projeto de polícia voltado para a sociedade. “O que define os dois projetos é o excesso de corporativismo. O que houve ali foi um arranjo onde delegados, investigadores, escrivães, oficiais, praças etc. se articularam e chegaram a um acordo sobre o tipo de polícia que eles querem para eles mesmos, e não para a sociedade”, diz o pesquisador.

Ainda segundo Sapori, quatro aspectos definem as propostas em debate:

1) Excesso de autonomia: os projetos das polícias civil e militar tendem a diminuir o controle da sociedade e dos governos sobre elas. As polícias são muito vulneráveis ao clientelismo político, e esse diagnóstico é correto em certo ponto. Mas, em função disso, estão propondo uma autonomia plena, até mesmo financeira, como consta no projeto da PM. Ou seja, para resolver um problema, estão criando outro problema, propondo uma “superpolícia” e, em particular a Polícia Militar, propõe-se uma instituição completamente autônoma como é o Ministério Público, um quinto poder de fato.

2) Militarização às avessas: sobre as polícias militares, a tentativa de criação de cargos de general e toda a simetria com o Exército recai sobre um processo de militarização que vai contra a corrente do que se pensa hoje para essas instituições. Cria-se mais cargos, como o de general, mas, em algumas localidades do país, o nível hierárquico está sendo reduzido justamente para tornar a polícia mais eficiente e menos burocrática.

3) Reforça o viés jurídico da PM: exigir o curso de direito para os cargos de oficiais é meramente corporativista. Esses integrantes tentam se enquadrar naquelas que são conhecidas como carreiras jurídicas do estado (como promotores, juízes e delegados). Quanto mais diversidade no oficialato, melhor para a polícia, que tem de entender as diversas formas como a sociedade funciona.

4) Poder excessivo das PMs: o projeto amplia em demasia o leque de atribuições da Polícia Militar, como o poder de fiscalizar as empresas de segurança privada, tornando-a muito poderosa em um cenário onde deveria haver maior contenção dessa força.

“O projeto de lei substitutivo da PM, por exemplo, tem propostas que não se adequam às mudanças institucionais pelas quais a polícia passou no Brasil nas últimas décadas. […] Precisamos criar mecanismos de controle das polícias, e não fortalecer seus corporativismos”, encerra o pesquisador.

Outros pontos

As leis gerais ainda versam sobre os seguintes temas, entre outros:

— Padronização dos uniformes: em todo o país, a PM teria uma mesma vestimenta, mantendo-se os uniformes históricos de acordo com a tradição de cada corporação.

— Viaturas com a mesma identidade visual: o objetivo é que, em qualquer unidade da federação o cidadão possa identificar qual é a viatura das forças policiais por sua pintura. O modelo e os equipamentos continuam sendo definidos pelos governos estaduais e distrital.

— As polícias militares passariam a ser responsáveis por credenciar e fiscalizar empresas de segurança privada, competência até então da Polícia Federal e que passaria a ser feita em conjunto pelos órgãos.

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O ano de 2020 ficará marcado como o mais crítico para a aviação brasileira do ponto de vista econômico até então, com um prejuízo acumulado de R$ 19,7 bi só até o terceiro trimestre. E o cenário de recuperação ainda tende a se estender pelos próximos anos, com a retomada gradual das operações e decorrência do início da imunização em massa pelo mundo.

Entre janeiro e setembro do ano passado, o setor viu o valor médio da tarifa aérea doméstica cair para R$ 349,03, frente a R$ 423,04 em igual período de 2019. Esse foi o menor valor registrado desde 2011, segundo dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

Com a retomada em ritmo lento, a malha aérea doméstica teve 75% de sua operação pré-pandemia retomada, e a ocupação média dos voos chega a 75% — níveis muito superiores ao ramo internacional, que segue impactado pelas restrições à entrada e viajantes procedentes de outros países.

Para Eduardo Sanovicz, presidente da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), “o ano de 2020 foi o pior ano da história da aviação, e 2021 será o segundo pior”. “Os números vão melhorar a partir de agosto/setembro, com a massificação da vacina, mas ainda não chegaremos, enquanto indústria global, ao movimento de 2019″, completa o executivo.

Um dos principais fatores para isso é a velocidade mais lenta com que se recuperará o segmento internacional frente ao doméstico. “A recuperação da aviação doméstica vai ser mais acelerada, porque as pessoas estarão mais seguras de viajar dentro do país por estarem sob a mesma regra sanitária e de vacinação, sem o imprevisto de fechar um aeroporto, como pode ocorrer nos voos internacionais”, explica Sanovicz.

‘Malha essencial’

No Brasil, ao contrário de vários outros países, a aviação não parou por conta da pandemia. Houve, sim, uma queda drástica na movimentação, de cerca de 90% na operação em abril de 2020, segundo a Abear.

A criação de uma malha essencial foi fundamental para manter a conectividade em todo o território, onde, até hoje, diversos locais só são alcançáveis após horas de barco ou por meio de estradas sem condições adequadas de rodagem.

Essa malha auxiliou a distribuição de itens médicos, além de transportar os profissionais da saúde no período. Ela também serviu para auxiliar na repatriação dos brasileiros que não tinham como voltar ao país.

Os voos chegavam em aeroportos como Belém (PA), Brasília (DF) e Guarulhos (SP), e, com essa malha em operação, foi possível levar os passageiros para seus destinos.

Questões trabalhistas

As empresas aéreas brasileiras optaram ampliar o home office nas áreas onde isso era possível, reduzir a carga horária de seus funcionários, além de licenças não-remuneradas para enfrentar os problemas que estariam por vir. Isso foi possível por meio de de negociações diretas com sindicatos e, também, com a edição da Medida Provisória 936, que instituiu o Programa Emergencial de Manutenção do Emprego e da Renda.

Marcelo Bento Ribeiro, diretor de alianças da Azul, destaca a importância das medidas trabalhistas para o setor. “Logo no início da pandemia, cerca de 10 mil funcionários da empresa tiveram suas jornadas reduzidas ou foram colocados de licença remunerada. Apenas após o fim dessas concessões é que houve os cortes”, diz o executivo.

A empresa, que contava com 14 mil funcionários antes da pandemia, cortou 3.000 postos durante seu momento mais crítico. Quanto aos aeronautas, categoria que abrange os pilotos e comissários de voos, não houve cortes, mas uma grande redução nos vencimentos em troca de mais folgas, lembra Ribeiro.

A Latam também atuou com as questões trabalhistas, fechando acordo com dez sindicatos que representam os aeroviários (profissionais que atuam no solo) e ofereceu benefícios especiais para quem aderiu ao programa de demissão voluntária e às licenças não-remuneradas. Quanto aos pilotos e comissários, a empresa buscou um novo modelo de remuneração, com a redução permanente dos salários da tripulação.

Em nota, a empresa afirma que segue as negociações de acordo com orientações do TST (Tribunal Superior do Trabalho), e que a redução salarial proposta se deve ao fato de ser a companhia que mais remunera seus tripulantes no país.

Para Adalberto Bogsan, CEO da Asta Linhas Aéreas, que atua no segmento regional de aviação, a manutenção dos benefícios da MP 936 ainda precisa ser analisada. A empresa possui 46 funcionários, e, assim como as grandes do mercado, também se beneficiou das negociações trabalhistas no período.

“Era um aporte do governo sobre a folha de pagamento, e isso acabou em dezembro”, comenta o executivo.

Consumidor

Uma outra etapa da manutenção do fôlego das empresas passa por uma atuação junto aos órgãos públicos, como a Secretaria da Aviação Civil (ligada ao Ministério da Infraestrutura), Anac, Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária), Aeronáutica (que realiza o controle do espaço aéreo) e a Infraero, empresa pública que administra aeroportos no Brasil.

A partir desse momento foi firmado um programa de remarcação de passagens, para que as companhias e passageiros ganhassem fôlego para poder postergar e remarcar a prestação do serviço por pelo menos um ano. No período, muitas pessoas que já tinham seus bilhetes comprados optaram por não voar mais na data marcada. Também procuraram renegociar tarifas.

Limpeza

No mesmo movimento de diálogo com o setor público foram estabelecidas novas medidas sanitárias, com a criação de protocolos mais rígidos de limpeza, desinfecção e higienização dos aviões. Essas medidas buscaram devolver a confiança aos passageiros, com a redução do risco de infecção nas aeronaves.

Além da oferta abundante de álcool em gel, tanto nos aeroportos quanto nas aeronaves, empresas, como a Gol, adotaram o uso de desinfetantes hospitalares em seus aviões. A Azul incluiu em sua rotina de higienização das aeronaves um sistema que utiliza raios ultravioleta para matar vírus e bactérias.

Também se investiu em um plano de divulgação da qualidade do ar das cabines. Os filtros de ar do tipo Hepa [sigla em inglês que significa “detenção de partículas de alta eficiência”, em tradução livre] apresentam uma eficiência de 99,97% na retenção das partículas nocivas que circulam dentro dos aviões. Além disso, o fluxo do ar é de cima para baixo, evitando que qualquer partícula circule lateralmente de um passageiro para o outro.

Junto a essas questões, o ar é constantemente renovado dentro das cabines. Um avião de grande porte costuma ter todo seu ar renovado a cada cerca de três minutos. Já em aeronaves menores, como as operadas por empresas como Abaeté, Asta e Azul Conecta, o tempo de renovação completa do ar pode ser inferior a 30 segundos.

Fora das aeronaves, novas técnicas de check-in e embarque acabaram sendo adotadas. Em julho, a Gol lançou um check-in diretamente pelo WhatsApp, orientado por uma assistente virtual chamada GAL. A Azul lançou o Tapete Azul para auxiliar no embarque, que é um sistema composto por um conjunto de projetores e monitores que diminui o tempo de embarque e mantém o distanciamento durante a entrada na aeronave.

Capitalização

As empresas ainda tiveram de enfrentar dilemas para não queimarem seus caixas durante a pandemia. Uma das principais saídas encontradas, segundo Bogsan, da Asta, foi a renegociação de dívidas, tanto passadas quanto futuras — como combustível, com a Aeronáutica, com aeroportos, manutenção, entre outras.

Bento, da Azul, ainda destaca que a aviação tem custos fixos relativamente altos e de difícil contração, além de ser superdolarizada — com custos de peças e aeronaves em dólar, que teve uma forte alta no ano de 2020.

“Existem contratos que não podem ser interrompidos de uma hora para a outra, que devem ser pagos mesmo sem voar, além de uma mão de obra superespecializada. Uma indústria pode estocar o que produz para dar vazão posteriormente. Na aviação, não é assim…”, diz o diretor.

A Voepass, por exemplo, paralisou 100% das suas operações regulares durante o pico inicial da pandemia para evitar a queima de caixa. Nesse período, aproveitou para realizar manutenções em suas aeronaves, além de voos para manter a experiência dos pilotos o mais recente possível. Essa postura também foi adotada por outras aéreas, como a Gol, que também aproveitou o fluxo menor de voos para aplicar melhorias em sua frota.

O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) chegou a oferecer um pacote para as companhias aéreas, que acabou sendo recusado devido às exigências impostas. Cada uma adotou medidas diferentes no período. A Azul, entre outras, optou pela emissão de cerca de R$ 1,746 bilhão em debêntures, que foram liquidadas em duas semanas.

A Latam entrou com um pedido de recuperação judicial nos Estados Unidos (chapter 11). Segundo a companhia, a adesão voluntária a esse processo visa a reorganização profunda de suas operações, garantindo aprovação de um financiamento de longo prazo no valor de US$ 2,45 bilhões, necessários para enfrentar os efeitos da pandemia.

Codeshare e capilaridade

O anúncio de novas rotas e parcerias entre empresas em plena pandemia também é visto como uma forma de manter as operações saudáveis nesse processo de recuperação. A Azul concluiu em maio de 2020 a aquisição da Two Flex, empresa de táxi-aéreo que havia lançado rotas comerciais meses antes.

Com isso, cidades que até então não recebiam voos comerciais, como Angra dos Reis e Paraty, ambas no Rio de Janeiro, e Itanhaém (SP), passaram a ser alvo desse tipo de aviação. Essa capilaridade, prioridade da empresa, criou um filão de mercado, levando passageiros de cidades menores aos grandes centros de conexão das companhias.

A Voepass, que tradicionalmente opera em cidades fora do eixo das maiores companhias, também se beneficia dessa capilaridade. Hoje, a companhia tem contratos de codeshare e interline com Latam, além de ter fechado parcerias com Gol e Asta durante a pandemia.

Nessas modalidades, um passageiro que deseja decolar de uma cidade pequena com destino a um grande centro pode comprar no site de qualquer uma das companhias a passagem, devendo trocar de avião em um aeroporto no meio do caminho.

Outro codeshare, que causou controvérsia nos últimos meses, foi o da Latam com a Azul. A Gol pediu ao Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica), vinculado ao Ministério da Justiça, que analise se a parceria entre as duas empresas não gera efeitos anticompetitivos e que podem afetar negativamente o consumidor.

Segundo a Latam, o acordo de compartilhamento de voos engloba mais de 130 rotas domésticas para destinos regionais e capitais no Brasil. Desde agosto, início do codeshare, as companhias já transportaram cerca de 180 mil passageiros em 470 voos diários.

Segundo Marcelo Bento Ribeiro, da Azul, essa parceria “foi fundamental para a manutenção da malha das empresas e para os consumidores”. “O codeshare vem crescendo nos últimos meses, mesmo ainda não sendo tão grande em volume”, aponta.

Terceirizadas

O setor aeronáutico depende, entre outas áreas, das empresas que prestam auxílio direto às suas operações. Sem voos, equipes em solo e funcionários de aeroportos também sentiram o impacto da pandemia em suas atividades. São os funcionários dessas empresas que limpam as aeronaves, fazem a segurança dos aviões que terão de permanecer em solo, operam os equipamentos de raio X, embarcam as bagagens, entre outras operações.

Para Ricardo Aparecido Miguel, presidente da Abesata (Associação Brasileira das Empresas de Serviços Auxiliares de Transporte Aéreo), a manutenção dos empregos da categoria nesse momento é fundamental. “É interessante manter os empregos, pois, caso haja demissões, com a retomada, demoraria muito para requalificar e atualizar a mão de obra. Além disso, os demitidos poderiam não querer voltar para a área que atuavam antes, o que levaria a contratações de pessoas novas na área”, diz o executivo.

Miguel ainda diz que as empresas desse setor não desligaram das companhias a quantidade de pessoas que, inicialmente, acreditavam que iriam demitir. Mas isso ainda depende da continuidade das medidas trabalhistas adotadas.

“Como há poucos voos em operação, o interessante seria manter a redução de jornada e salários, por meio de negociação direta com os trabalhadores, sindicatos e MPT [Ministério Público do Trabalho]. Isso perduraria enquanto o decreto de calamidade pública em decorrência da pandemia estiver vigente”, destaca.

Futuro

Para Sillas de Souza Cezar, professor do curso de Economia da Faap (Faculdade Armando Álvares Penteado), a recuperação mais célere da demanda interna de aviação se deve, principalmente, pela mudança no foco do consumidor.

“Voar para vários locais fora do país durante a pandemia foi proibido, e acabou ficando mais caro por causa da alta do dólar. Voar dentro do Brasil além de ter ficado mais barato, permaneceu liberado, já que não houve medidas tão efetivas de restrição, como um lockdown. Houve, assim, uma queda da demanda menos acentuada ao longo período, equilibrando a situação e diminuindo o pessimismo do setor”, diz.

Ainda para Sillas, o fortalecimento do setor aéreo vai depender muito do poder público em fornecer uma recuperação forte da economia, que está atrelada, entre outros fatores, à imunização da população. “Quem está voando hoje é para turismo, e esse é um consumo que não é essencial para as famílias. Quem tiver de comprar comida não vai gastar com passagem. E a recuperação econômica vai depender do poder público. Vai depender do Bolsonaro achar que vacina é bom, dele parar de brigar com o Doria, entre outros fatores”, afirma o professor.

Sanovicz, da Abear, se mostra otimista com o cenário futuro. “A aviação brasileira está saindo inteira de 2020, embora com muitas marcas. Mas nós o atravessamos, com muito trabalho duro, difícil e exaustivo. Agora eu acredito que é ter energia para completar essa travessia”, conclui.

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