Os aeronautas aceitaram a terceira proposta apresentada pelas empresas aeroviárias e decidiram encerrar a greve que tinha sido suspensa neste fim de semana. A categoria votou, de forma virtual, entre as 6h de ontem (24) e o  meio-dia de hoje, em pleito aberto no site do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA). Dos 5.834 votos, 70,11 % foram a favor da proposta, 28,8% rejeitaram e as abstenções atingiram 1,09%.

Para a renovação da Convenção Coletiva de Trabalho (CCT) da aviação regular, as empresas propuseram 6,97% de reajuste pelo INPC nos salários fixos e variáveis. O percentual inclui 1% de ganho real e vai incidir também nas diárias nacionais (R$ 94,96), além de vale alimentação no valor de R$ 495,50, piso salarial, seguro e multa por descumprimento da convenção. Os reajustes propostos não incidem nas diárias internacionais.

Em relação à reivindicação da categoria relacionada ao respeito às escalas de trabalho, a proposta define o horário de início das folgas e indenização por descumprimento por parte das empresas, como também a possibilidade de início de férias em sábados, domingos e feriados. Os aeronautas concordaram com uma multa de R$ 500 por mudança de escala que invada o dia de folga do tripulante.

Quando a greve começou na segunda-feira passada (19), a categoria queria recomposição salarial pelo INPC com aumento real de 5% acima desse indicador. As empresas admitiam apenas 0,5% de ganho real e ainda propuseram a venda de folgas, o que causou indignação pela exaustão que os aeronautas reclamavam diante do cumprimento de horários nem sempre conforme o planejado.

Neste domingo (25), em live de apresentação do resultado da votação, o presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), disse que o número de votos acompanhou o total da última votação. Para ele, agora é hora de a categoria conferir e verificar se todos os itens colocados na CCT estão sendo aplicados e vão continuar. “Esse é o começo de uma nova era, em que vamos ter que evoluir muita coisa ainda na parte social e continuar evoluindo na parte financeira”, observou.

De acordo com o presidente, há vários itens que os aeronautas não conseguiram “endereçar este ano”. Sem relacionar os ítens, afirmou que a intenção é continuar lutando para que sejam atendidos. “Temos que reduzir essa quantidade de reclamações e de denúncias que o sindicato tem por meio de ouvidorias. Vamos, sim, melhorar a nossa convenção coletiva e ter contratos de trabalho muito bons”, acrescentou.

A diretora de Administração e Finanças do SNA, Lilia Cavalcanti, agradeceu aos profissionais que participaram desde o início da greve e foram aos aeroportos para suspender as operações entre as 6h e as 8h. De acordo com Lilia, a proposta não “é a melhor dos mundos”, isso só ocorreria se houvesse respeito da outra parte na mesa de negociação, mas representa evolução e traz um ganho. “Houve ganho por todas as pessoas que fizeram a greve acontecer. As pessoas que foram para o aeroporto, as pessoas que pararam os voos e as que se mobilizaram. Então, é um agradecimento por todos que fizeram valer o seu voto e a democracia do voto. A luta continua, a gente continua aqui batalhando por melhorias, porque há muitas a serem feitas, mas o momento agora é de agradecimento”, afirmou.

O secretário-geral do SNS, Clauver Castilho, também agradeceu a mobilização dos colegas, que segundo ele foi a mais longa greve da categoria. “Foram cinco dias de greve. Nós sabemos que é complicado entrar em um conflito com a empresa que você trabalha aderindo a uma greve, mas foi muito bonito os colegas matando no peito e falando ‘essa greve é minha, essa greve é da minha categoria’. Então é esse o agradecimento. Vocês fizeram essa greve ter essa duração e essa eficácia. A vontade da maioria foi aprovada e com essa proposta se encerra a greve. A maioria decide”, completou.

O diretor de Comunicação do SNA, Rafael Sampaio Bessa, destacou a dificuldade que alguns profissionais tinham por questões pessoais e, no entanto, estiveram presentes nas paralisações de duas horas diárias. “Acompanhei aqui em Fortaleza histórias diversas, pessoas com situações em casa até sensíveis de crianças recém-nascidas, mas que estavam lá se manifestando, apoiando seus colegas e parando os voos. Fica aqui o meu agradecimento pessoal. Acredito que há muito trabalho a fazer, amanhã, segunda-feira, a gente vai continuar trabalhando”, disse.

A suspensão da paralisação dos aeronautas, neste fim de semana, durou das 6h de ontem (24) até o meio-dia de hoje. Durante a greve, os voos foram parados nos aeroportos de São Paulo, do Rio de Janeiro, de Campinas, Porto Alegre, Brasília, Belo Horizonte e Fortaleza. A greve começou na segunda-feira passada (19).

Edição: Graça Adjuto

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A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) orienta os passageiros quanto aos direitos e deveres no caso de atrasos e cancelamentos por motivos diversos, seja greve ou adversidade climática, entre outros. Segundo a Anac, para minimizar o desconforto dos passageiros que aguardam voo, as empresas aéreas devem:

manter o passageiro informado a cada 30 minutos quanto à previsão de partida dos aviões atrasados;

informar imediatamente a ocorrência do atraso, do cancelamento e da interrupção do serviço;

oferecer gratuitamente, de acordo com o tempo de espera, assistência material;

oferecer reacomodação, reembolso integral ou execução do serviço por outra modalidade de transporte, cabendo a escolha ao passageiro, quando houver atraso de voo superior a quatro horas ou cancelamento.

Preterição de embarque
De acordo com a Anac, a preterição ocorre quando a empresa aérea precisa negar embarque a passageiros que compareceram para viajar, cumprindo todos os seus requisitos de embarque. Isso pode acontecer em algumas situações, como a necessidade da empresa de trocar a aeronave prevista por outra com menor número de assentos; pela necessidade de a aeronave precisar voar mais leve por motivo de segurança operacional; ou quando houve venda de passagens acima da capacidade da aeronave, o chamado overbooking.

Nesses casos, a empresa deverá procurar por passageiros voluntários que aceitem embarcar em outro voo, mediante a oferta de vantagens como, por exemplo, dinheiro, passagens extras, milhas, diárias em hotéis, negociadas livremente. Caso o passageiro aceite a vantagem, a empresa poderá solicitar a assinatura de recibo, comprovando que a proposta foi aceita.

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Caso não consiga voluntários em número suficiente e algum passageiro tenha seu embarque negado, a empresa deverá pagar, imediatamente, compensação financeira no valor de 250 DES, no caso de voos domésticos, ou de 500 DES, para voos internacionais.

DES significa Direito Especial de Saque e é uma cesta de moedas do Fundo Monetário Internacional. O valor atualizado pode ser consultado no site do Banco Central ou então no site do FMI.

Além dessa compensação financeira, a empresa tem que oferecer ao passageiro impedido de embarcar as alternativas de reacomodação, reembolso integral ou execução do serviço por outra modalidade de transporte. A assistência material também é devida, se for o caso.

Assistência material
A assistência material deve ser oferecida gratuitamente nos casos de atraso, cancelamento, interrupção de voo e preterição (negativa) de embarque. Ou seja, quando o passageiro se encontra no aeroporto, explica a Anac.

De acordo com o tempo de espera, contado a partir do momento em que houve o atraso, cancelamento ou preterição de embarque, devem ser fornecidas as seguintes assistências:

a partir de uma hora: comunicação (internet, telefone etc.);

a partir de duas horas: alimentação (voucher, refeição, lanche etc.);

a partir de quatro horas: hospedagem (somente em caso de pernoite no aeroporto) e transporte de ida e volta. Se o passageiro estiver no local de seu domicílio, a empresa poderá oferecer apenas o transporte para sua residência e de sua casa para o aeroporto.

O Passageiro com Necessidade de Assistência Especial (PNAE) e seus acompanhantes sempre terão direito à hospedagem, independentemente da exigência de pernoite no aeroporto.

Segundo a Anac, em qualquer situação, independentemente do motivo do atraso, cancelamento ou preterição, a assistência deve ser oferecida e se aplica tanto para os passageiros aguardando no terminal quanto aos que estejam a bordo da aeronave, com portas abertas. A empresa poderá suspender a prestação da assistência material para proceder o embarque imediato.

Caso o consumidor tenha problema com a empresa aérea, pode abrir reclamação na agência.

As dúvidas podem ser sanadas no número 163. A ligação é gratuita de qualquer estado do país e funciona todos os dias, das 8h às 20h.

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De acordo com a Infraero, o Aeroporto Santos Dumont, na região central do Rio de Janeiro, registrou 11 atrasos e cinco cancelamentos de voos. Embora o funcionamento esteja sendo normalizado ao longo da manhã, há filas nos balcões das companhias aéreas para acomodar os passageiros em outros voos, uma vez que alguns precisam fazer conexões para outros aeroportos incluídos na suspensão de duas horas nas atividades.

Já no RioGaleão – Aeroporto Internacional Tom Jobim, na Ilha do Governador, zona norte da capital fluminense, não houve atrasos e nem cancelamentos por causa da greve dos aeronautas, segundo a assessoria de imprensa.

No BH Airport, em Confins, na região metropolitana de Belo Horizonte, as operações funcionaram normalmente na manhã desta terça-feira. Segundo a assessoria da concessionária, lá também não houve cancelamentos em função do movimento da categoria, mas foram registrados dois atrasos de chegada ao aeroporto. Um deles foi o voo Gol 2051 (Santos Dumont) e o outro foi o Gol 1303 (Congonhas).

Para o diretor do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Leonardo Souza, a adesão hoje foi maior neste segundo dia. “Hoje foi um pouco maior a adesão do que ontem. O que a gente tem de notícia é que segue mais forte e o impacto nos voos hoje foi maior em nível nacional”, disse à Agência Brasil.

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Além do reajuste pelo INPC, os aeronautas reivindicam aumento real de 5% nos salários e melhores condições de trabalho, incluindo o respeito das folgas programadas que, na avaliação da categoria, não estão sendo cumpridas.

O diretor acrescentou que a greve permanece por tempo indeterminado e com suspensão diária das atividades entre 6h e 8h. O comissário disse que as negociações com as empresas não avançaram e continua a rejeição à proposta apresentada no fim de semana pelo sindicato patronal de ganho real de 0,5% e de venda das folgas.

“Nós queremos trabalhar, mas é importante que a opinião pública entenda que esse movimento não é só por uma questão salarial. Claro que precisamos, sim, estamos pedindo o índice do INPC mais 5% devido às perdas salariais dos últimos dois, três anos, quando tivemos reduções salariais durante o período de pandemia, mas tem a questão de que a gente vem pedindo algumas condições básicas, como por exemplo, que as empresas cumpram as escalas de folgas planejadas. Estamos com jornadas exaustivas”, disse.

A ministra Maria Cristina Peduzzi, do Tribunal Superior do Trabalho (TST), determinou na sexta-feira passada (16), que a categoria deve garantir a manutenção de 90% dos aeronautas em serviço enquanto permanecer a greve. A decisão foi proferida em tutela cautelar antecedente ajuizada pelo Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea) contra o Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA).

Infraero
Em nota publicada no seu site, a Infraero informou ontem (19) que “está monitorando o movimento nos seus terminais e, caso necessário, adotará as medidas contingenciais previstas no Plano de Segurança Aeroportuário”, assegurou, destacando ainda que orienta aos passageiros procurarem informações sobre seus voos antes de se dirigirem aos aeroportos.

Snea
O Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea) informou que acompanha a greve nos aeroportos e que as companhias aéreas “trabalharam e continuarão a trabalhar intensamente para minimizar quaisquer impactos aos seus clientes seguindo o previsto na Resolução nº 400/2016 da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac)”.

A nota publicada no seu site informa ainda que é importante reforçar que a proposta apresentada pelo Tribunal Superior do Trabalho (TST) no fim de semana foi aceita pelas empresas, mas rejeitada pelos aeronautas. “Diante disso e para proteção dos clientes, a decisão atual do TST é que 90% das operações sejam mantidas durante o período da greve e que sejam informados pela ANAC os efeitos decorrentes da paralisação. O TST também determinou que não serão tolerados descumprimentos da decisão judicial e, inclusive, advertiu sobre a possibilidade de responsabilização civil e criminal por atos praticados ao longo da greve. A multa pelo descumprimento é de R$ 200 mil”, completou o Snea.

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A resolução, aprovada pela diretoria colegiada do órgão, entra em vigor na sexta-feira (25).

Para subsidiar a decisão, a Anvisa realizou reunião com especialistas sobre o cenário epidemiológico da doença no Brasil. Participaram representantes da Sociedade Brasileira de Infectologia, Conselho Nacional de Secretários de Saúde, Conselho Nacional de Secretarias Municipais de Saúde, Fundação Oswaldo Cruz e Associação Brasileira de Saúde Coletiva, além dos epidemiologistas Carla Domingues e Wanderson Oliveira.

“Os participantes da reunião ressaltaram que os dados epidemiológicos demandam o retorno de medidas não farmacológicas de proteção, como o uso de máscaras, principalmente no transporte público, aeroportos e ambientes fechados/confinados”, explicou a Anvisa, em comunicado.

Acrescentou que o uso de máscaras estava previsto como recomendação desde agosto último, principalmente para pessoas com sintomas gripais e para o público mais vulnerável, como imunocomprometidos, gestantes e idosos.

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Além dos dados epidemiológicos atuais, o comportamento com características de sazonalidade da pandemia também foi considerado pela Anvisa.

“Nos últimos anos, observou-se no Brasil o aumento da transmissão do vírus nos meses de novembro a janeiro, quadro que pode ser ainda agravado com o esperado maior fluxo de viajantes que se deslocam pelos aeroportos para as férias escolares e festas de final de ano”, justificou a agência.

A Anvisa informou, ainda, que atua, mais uma vez, dentro de suas competências legais e “adaptando as regras atuais de forma proporcional ao risco para a saúde da população”.

“A agência continuará atenta, avaliando e acompanhando os dados epidemiológicos, a fim de que as medidas possam ser revisitadas sempre que necessário, visando o cumprimento de sua missão na proteção da saúde das pessoas”, completou.

Novas regras
A partir do dia 25 de novembro será obrigatório o uso de máscaras faciais dentro dos terminais aeroportuários, meios de transporte e outros estabelecimentos localizados na área dos aeroportos.

A norma proíbe a utilização de: máscaras de acrílico ou de plástico; máscaras dotadas de válvulas de expiração, incluindo as N95 e PFF2; lenços, bandanas de pano ou qualquer outro material que não seja caracterizado como máscara de proteção de uso profissional ou de uso não profissional; protetor facial (face shield) isoladamente; máscaras de proteção de uso não profissional confeccionadas com apenas uma camada ou que não observem os requisitos mínimos de fabricação, previstos na norma ABNT PR 1002.

Segundo a resolução, as máscaras devem ser ajustadas ao rosto, cobrindo o nariz, queixo e boca, minimizando espaços que permitam a entrada ou saída do ar e de gotículas respiratórias.

A obrigação do uso de máscaras será dispensada no caso de pessoas com transtorno do espectro autista, com deficiência intelectual, com deficiências sensoriais ou com quaisquer outras deficiências que as impeçam de fazer o uso adequado de máscara de proteção facial, bem como no caso de crianças com menos de três anos.

Conforme decisão da Anvisa de 13 de maio deste ano, permanece mantida a possibilidade de serviços de bordo em voos nacionais. Dessa forma, será permitido remover a máscara para hidratação e alimentação no interior das aeronaves, bem como nas praças de alimentação ou áreas destinadas exclusivamente à realização de refeições dos terminais e demais ambientes dos aeroportos.

Por fim, a norma aprovada prevê que, nos veículos utilizados para deslocamento de viajantes para embarque ou desembarque em área remota, viajantes e motoristas mantenham o uso obrigatório e adequado das máscaras faciais.

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Edição: Denise Griesinger

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Até julho de 2022, a malha aérea internacional mantinha tendência de alta, acima dos 70% da capacidade de 2019, mas ainda não havia superado os 80%. A expectativa da Embratur é recuperar 100% da conectividade ainda em 2022. Para isso, a agência tem feito reuniões com empresas aéreas e há previsão de 134 novos voos e frequências adicionais até fevereiro de 2023.

Rotas
Entre as novidades, destacam-se as rotas e frequências de ligação com o Nordeste do Brasil. Já em outubro, a Aerolíneas Argentinas prevê o incremento de duas frequências nos voos Buenos Aires-Salvador. Em novembro, a Tap também estima o retorno de duas frequências de voos Lisboa-Salvador. No mesmo mês, a Gol retomará o voo Buenos Aires-Natal.

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A Air Europa prevê colocar em operação dois novos voos e uma frequência adicional, em dezembro, na rota Madri-Salvador. Também em dezembro, a Gol estima novos voos: Miami-Fortaleza, Buenos Aires-Recife, Buenos Aires-Maceió e Buenos Aires-Salvador.

Atualmente, os continentes que mais possuem conectividade com o Brasil são a América Latina, com 2.068 voos mensais; a Europa, com 1.045 voos; e a América do Norte, com 762. Segundo a Embratur, a conectividade com Estados Unidos e Canadá, em agosto, aumentou 28,36% em relação ao mês de julho.

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A Petrobras anunciou hoje (26), no Rio de Janeiro, que, no próximo dia 1º de setembro, ajustará os preços de querosene de aviação (QAV) com uma redução de 10,4% nos preços de venda para as distribuidoras. É a segunda queda seguida nos preços do QAV, que já haviam sofrido redução de -2,6% no início de agosto.

“Conforme prática que remonta os últimos 20 anos, os ajustes de preços de QAV são mensais e definidos por meio de fórmula contratual negociada com as distribuidoras. Os preços de venda do QAV da Petrobras para as companhias distribuidoras buscam equilíbrio com o mercado internacional e acompanham as variações do valor do produto e da taxa de câmbio, para cima e para baixo, com reajustes aplicados em base mensal, mitigando a volatilidade diária das cotações internacionais e do câmbio”, disse  comunicado da empresa.

Só para as distribuidoras

A Petrobras comercializa o QAV produzido em suas refinarias ou importado apenas para as distribuidoras. Elas, por sua vez, transportam e comercializam o produto para as empresas de transporte aéreo e outros consumidores finais nos aeroportos ou para os revendedores. Distribuidoras e revendedores são os responsáveis pelas instalações nos aeroportos e pelos serviços de abastecimento.

“Importante ressaltar que o mercado brasileiro é aberto à livre concorrência e não existem restrições legais, regulatórias ou logísticas para que outras empresas atuem como produtoras ou importadoras de QAV”, informou a Petrobras.

Edição: Kleber Sampaio

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A partir de agosto de 2020, após a implementação de protocolos sanitários, o número de partidas diárias começou a crescer, saindo de 540 voos em julho do ano passado até o número de 1.798 decolagens por dia em janeiro de 2021. Essa quantia observada no começo do ano representava um total de 74,9% da operação registrada pelas aéreas brasileiras antes das restrições sanitárias.

Com a chegada da segunda onda da pandemia, esses números voltaram a cair, e o nível operacional de março de 2021 ficou em apenas 52,4% do registrado antes das medidas de restrição. E ainda não há uma solução fácil no horizonte, pelo menos, não no curto prazo.

Para Eduardo Sanovicz, presidente da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), “a solução tem um nome: vacina”. “A retomada das atividades está ligada à vacinação em massa e, enquanto ela não ocorre, é compreensível que as pessoas recuem da ideia de viajar. Não é um caso que nos compete julgar e avaliar, é um fato: vai ter consumidor quando houver vacina”, diz Sanovicz.

Para o executivo, um dos motivos que representam a maior baixa na quantidade de voos é, também, o aumento no número de casos de covid-19 no país. “De fevereiro para cá, o recrudescimento da pandemia levou as pessoas a buscarem se preservar, se cuidar”. Um agravante em particular foi o aumento exponencial de casos e lotação de UTIs em São Paulo, estado que concentra a maior quantidade de bilhetes do país. Com isso, era inevitável que as malhas aéreas fossem readaptadas. 

Mesmo diante desse cenário, as companhias aéreas vêm transportando vacinas gratuitamente para todo o país, como forma de combater a pandemia. Também têm sido realizado o transporte gratuito de profissionais da saúde, assim como foi feita uma força em conjunto para o transporte de oxigênio durante a crise de Manaus (AM).

Imunização em massa

A vacinação também é uma das soluções no ponto de vista de Ronei Saggioro Glanzmann, titular da Secretaria Nacional de Aviação Civil, do Ministério da Infraestrutura, embora o cenário para o setor em março e abril tenha uma perspectiva negativa. “O caminho que a gente vê pela frente é a vacinação em massa. É o Brasil ganhar tração na sua vacinação e começar a vacinar um maior número de pessoas”, diz o secretário.

Com esse ciclo de vacinação ampliado, o governo tende a passar a discutir protocolos internacionais para a retomada das viagens. Uma das soluções apontadas pelo secretário é a adoção do chamado “passaporte covid”, um documento que vem sendo debatido internacionalmente e seria uma certificação para garantir a livre circulação dos brasileiros por outros países.

“Estamos conversando com organismos internacionais, pois, para a retomada do mercado internacional, será necessária uma padronização. Tem de ter um sistema para que isso seja algo reconhecido, e estamos trabalhando com a possibilidade do passaporte digital. Ainda assim, em alguns países, ainda será exigido mais um teste, como o de PCR ou de IgG, e estes deverão ser certificados por órgãos reconhecidos, como a Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária), por exemplo”, diz o secretário.

Glanzmann afirma que a segunda onda da pandemia será a mais difícil para todas as empresas do setor, e que o mercado doméstico foi muito resiliente em um primeiro momento. “Você já vem de um ano muito duro e encontra novos desafios pesados pela frente. Quanto aos auxílios ao setor, quem tem capacidade para isso é o Ministério da Economia, que é quem pode adotar essas medidas. […] E as empresas brasileiras mostraram que são sólidas e demonstraram isso ao sobreviver a 2020 sem nenhuma ajuda direta do governo.”

Dificuldade para os brasileiros

O jornalista Claudio Santos vive entre o Brasil e a França e relata dificuldades no deslocamento. Santos teve de viajar para a França no final de março e observou uma maior restrição ao fluxo de brasileiros, pelo menos para os países da Europa. 

“Eu tenho passaporte europeu, e viajei com um dossiê completo para comprovar que a minha filha mora aqui na França. Ainda assim, ficou a sensação de que, se não fosse esse passaporte, eu não teria conseguido viajar. Já no balcão do check-in, dois brasileiros na minha frente foram barrados de voar”, diz o jornalista.

“As pessoas vindas do Brasil, com residência, têm de apresentar um exame de covid-19 até 72 horas antes do embarque. A segunda condição para entrar no país é fazer um exame sete dias depois de chegar em território francês para se certificar que não está infectado”, relata Santos.

O jornalista avalia que enquanto a pandemia no Brasil estiver “fora de controle”, não será seguro para nenhum brasileiro “viajar para qualquer lugar”.

“Não é a hora de viajar”

Os desafios para manter as taxas de disseminação do novo coronavírus passam por um correto isolamento social. Segundo Tânia Chaves, infectologista consultora da Sociedade Brasileira de Infectologia (SBI) e professora da Universidade Federal do Pará (UFPA), o momento é muito delicado. “Não é a hora para viajar. […] A América inteira está sofrendo os ecos de gestões em que não se deu a importância que se deveria dar para uma pandemia dessa magnitude”, diz a especialista.

Chaves ainda lembra que, com líderes que estimulam a aglomeração e o negacionismo, é muito difícil a pandemia ser controlada e, consequentemente, o setor se recuperar. “Hoje, nós temos mais de 300 mil mortos. Eu me envergonho disso. Ainda mais em um país que tem a expertise de vacinar como o Brasil. O mundo batia palmas para nós, e, hoje, o que vemos é uma destruição disso com um negacionismo”, destaca a infectologista.

Com a retomada gradual das operações entre os países, também será necessário considerar os protocolos que cada nação irá adotar para permitir as viagens, lembra a professora da UFPA. “Vão exigir a caderneta de vacinação específica para a covid-19? Vão exigir testes rápidos no desembarque? Ficarão quarentenados aqueles que chegarem de outros países? Isso ainda terá de ser definido.”

Momento crítico

As três maiores empresas do país enfrentam o que, talvez, seja o pior momento de suas histórias. Azul, Gol e Latam mantiveram uma participação no mercado de 30,3%, 37,8% e 31,4%, respectivamente, entre os meses de março de 2020 e fevereiro de 2021, segundo dados da Anac Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

A Azul registrou um prejuízo líquido de R$ 10,179 bilhões em 2020. Ao mesmo tempo, a Gol registrou perdas de R$ 5,988 bilhões no mesmo período.

Todo o grupo Latam, que inclui as operações da empresa em outros países, teve um prejuízo líquido de US$ 4,545 bilhões (cerca de R$ 25,7 bilhões, em valores convertidos). A Latam Brasil acabou aderindo em 2020 ao plano de reorganização financeira do grupo que está sendo feito pelo Chapter 11 da legislação dos Estados Unidos, que seria o equivalente a um pedido de recuperação judicial no Brasil.

A Gol também passou por renegociações em sua frota, encerrando o ano com 127 aviões, frente a 137 no início de 2020. No mesmo período, a empresa ficou sem poder voar sua frota de Boeings 737 Max, que estavam passando por um período de atualizações em todo o mundo após acidentes com as aeronaves.

No período, a Azul não se desfez de nenhuma aeronave, e ainda concluiu a compra da Two Flex, totalizando 162 aeronaves. Por sua vez, a Latam Brasil voava 158 aeronaves antes da pandemia, e chegou a 103 aviões em operação no país atualmente.

A queda a um nível praticamente inexistente de viagens internacionais devido às restrições impostas no mercado e a viajantes oriundos do Brasil acabou afetando com mais força a Latam Brasil. A empresa tem força nas rotas para o exterior, e nunca retomou mais do que 20% dessa capacidade durante o período. Hoje, a empresa opera apenas 16% de sua capacidade internacional em comparação com março de 2019.

Juntas, as três empresas somam cerca de 41,6 mil funcionários. Azul e Latam não realizaram nenhuma demissão em decorrência da segunda onda da pandemia até o momento. Questionada, a Gol não respondeu a nenhum dos questionamentos feitos pela reportagem.

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O ano de 2020 ficará marcado como o mais crítico para a aviação brasileira do ponto de vista econômico até então, com um prejuízo acumulado de R$ 19,7 bi só até o terceiro trimestre. E o cenário de recuperação ainda tende a se estender pelos próximos anos, com a retomada gradual das operações e decorrência do início da imunização em massa pelo mundo.

Entre janeiro e setembro do ano passado, o setor viu o valor médio da tarifa aérea doméstica cair para R$ 349,03, frente a R$ 423,04 em igual período de 2019. Esse foi o menor valor registrado desde 2011, segundo dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

Com a retomada em ritmo lento, a malha aérea doméstica teve 75% de sua operação pré-pandemia retomada, e a ocupação média dos voos chega a 75% — níveis muito superiores ao ramo internacional, que segue impactado pelas restrições à entrada e viajantes procedentes de outros países.

Para Eduardo Sanovicz, presidente da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), “o ano de 2020 foi o pior ano da história da aviação, e 2021 será o segundo pior”. “Os números vão melhorar a partir de agosto/setembro, com a massificação da vacina, mas ainda não chegaremos, enquanto indústria global, ao movimento de 2019″, completa o executivo.

Um dos principais fatores para isso é a velocidade mais lenta com que se recuperará o segmento internacional frente ao doméstico. “A recuperação da aviação doméstica vai ser mais acelerada, porque as pessoas estarão mais seguras de viajar dentro do país por estarem sob a mesma regra sanitária e de vacinação, sem o imprevisto de fechar um aeroporto, como pode ocorrer nos voos internacionais”, explica Sanovicz.

‘Malha essencial’

No Brasil, ao contrário de vários outros países, a aviação não parou por conta da pandemia. Houve, sim, uma queda drástica na movimentação, de cerca de 90% na operação em abril de 2020, segundo a Abear.

A criação de uma malha essencial foi fundamental para manter a conectividade em todo o território, onde, até hoje, diversos locais só são alcançáveis após horas de barco ou por meio de estradas sem condições adequadas de rodagem.

Essa malha auxiliou a distribuição de itens médicos, além de transportar os profissionais da saúde no período. Ela também serviu para auxiliar na repatriação dos brasileiros que não tinham como voltar ao país.

Os voos chegavam em aeroportos como Belém (PA), Brasília (DF) e Guarulhos (SP), e, com essa malha em operação, foi possível levar os passageiros para seus destinos.

Questões trabalhistas

As empresas aéreas brasileiras optaram ampliar o home office nas áreas onde isso era possível, reduzir a carga horária de seus funcionários, além de licenças não-remuneradas para enfrentar os problemas que estariam por vir. Isso foi possível por meio de de negociações diretas com sindicatos e, também, com a edição da Medida Provisória 936, que instituiu o Programa Emergencial de Manutenção do Emprego e da Renda.

Marcelo Bento Ribeiro, diretor de alianças da Azul, destaca a importância das medidas trabalhistas para o setor. “Logo no início da pandemia, cerca de 10 mil funcionários da empresa tiveram suas jornadas reduzidas ou foram colocados de licença remunerada. Apenas após o fim dessas concessões é que houve os cortes”, diz o executivo.

A empresa, que contava com 14 mil funcionários antes da pandemia, cortou 3.000 postos durante seu momento mais crítico. Quanto aos aeronautas, categoria que abrange os pilotos e comissários de voos, não houve cortes, mas uma grande redução nos vencimentos em troca de mais folgas, lembra Ribeiro.

A Latam também atuou com as questões trabalhistas, fechando acordo com dez sindicatos que representam os aeroviários (profissionais que atuam no solo) e ofereceu benefícios especiais para quem aderiu ao programa de demissão voluntária e às licenças não-remuneradas. Quanto aos pilotos e comissários, a empresa buscou um novo modelo de remuneração, com a redução permanente dos salários da tripulação.

Em nota, a empresa afirma que segue as negociações de acordo com orientações do TST (Tribunal Superior do Trabalho), e que a redução salarial proposta se deve ao fato de ser a companhia que mais remunera seus tripulantes no país.

Para Adalberto Bogsan, CEO da Asta Linhas Aéreas, que atua no segmento regional de aviação, a manutenção dos benefícios da MP 936 ainda precisa ser analisada. A empresa possui 46 funcionários, e, assim como as grandes do mercado, também se beneficiou das negociações trabalhistas no período.

“Era um aporte do governo sobre a folha de pagamento, e isso acabou em dezembro”, comenta o executivo.

Consumidor

Uma outra etapa da manutenção do fôlego das empresas passa por uma atuação junto aos órgãos públicos, como a Secretaria da Aviação Civil (ligada ao Ministério da Infraestrutura), Anac, Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária), Aeronáutica (que realiza o controle do espaço aéreo) e a Infraero, empresa pública que administra aeroportos no Brasil.

A partir desse momento foi firmado um programa de remarcação de passagens, para que as companhias e passageiros ganhassem fôlego para poder postergar e remarcar a prestação do serviço por pelo menos um ano. No período, muitas pessoas que já tinham seus bilhetes comprados optaram por não voar mais na data marcada. Também procuraram renegociar tarifas.

Limpeza

No mesmo movimento de diálogo com o setor público foram estabelecidas novas medidas sanitárias, com a criação de protocolos mais rígidos de limpeza, desinfecção e higienização dos aviões. Essas medidas buscaram devolver a confiança aos passageiros, com a redução do risco de infecção nas aeronaves.

Além da oferta abundante de álcool em gel, tanto nos aeroportos quanto nas aeronaves, empresas, como a Gol, adotaram o uso de desinfetantes hospitalares em seus aviões. A Azul incluiu em sua rotina de higienização das aeronaves um sistema que utiliza raios ultravioleta para matar vírus e bactérias.

Também se investiu em um plano de divulgação da qualidade do ar das cabines. Os filtros de ar do tipo Hepa [sigla em inglês que significa “detenção de partículas de alta eficiência”, em tradução livre] apresentam uma eficiência de 99,97% na retenção das partículas nocivas que circulam dentro dos aviões. Além disso, o fluxo do ar é de cima para baixo, evitando que qualquer partícula circule lateralmente de um passageiro para o outro.

Junto a essas questões, o ar é constantemente renovado dentro das cabines. Um avião de grande porte costuma ter todo seu ar renovado a cada cerca de três minutos. Já em aeronaves menores, como as operadas por empresas como Abaeté, Asta e Azul Conecta, o tempo de renovação completa do ar pode ser inferior a 30 segundos.

Fora das aeronaves, novas técnicas de check-in e embarque acabaram sendo adotadas. Em julho, a Gol lançou um check-in diretamente pelo WhatsApp, orientado por uma assistente virtual chamada GAL. A Azul lançou o Tapete Azul para auxiliar no embarque, que é um sistema composto por um conjunto de projetores e monitores que diminui o tempo de embarque e mantém o distanciamento durante a entrada na aeronave.

Capitalização

As empresas ainda tiveram de enfrentar dilemas para não queimarem seus caixas durante a pandemia. Uma das principais saídas encontradas, segundo Bogsan, da Asta, foi a renegociação de dívidas, tanto passadas quanto futuras — como combustível, com a Aeronáutica, com aeroportos, manutenção, entre outras.

Bento, da Azul, ainda destaca que a aviação tem custos fixos relativamente altos e de difícil contração, além de ser superdolarizada — com custos de peças e aeronaves em dólar, que teve uma forte alta no ano de 2020.

“Existem contratos que não podem ser interrompidos de uma hora para a outra, que devem ser pagos mesmo sem voar, além de uma mão de obra superespecializada. Uma indústria pode estocar o que produz para dar vazão posteriormente. Na aviação, não é assim…”, diz o diretor.

A Voepass, por exemplo, paralisou 100% das suas operações regulares durante o pico inicial da pandemia para evitar a queima de caixa. Nesse período, aproveitou para realizar manutenções em suas aeronaves, além de voos para manter a experiência dos pilotos o mais recente possível. Essa postura também foi adotada por outras aéreas, como a Gol, que também aproveitou o fluxo menor de voos para aplicar melhorias em sua frota.

O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) chegou a oferecer um pacote para as companhias aéreas, que acabou sendo recusado devido às exigências impostas. Cada uma adotou medidas diferentes no período. A Azul, entre outras, optou pela emissão de cerca de R$ 1,746 bilhão em debêntures, que foram liquidadas em duas semanas.

A Latam entrou com um pedido de recuperação judicial nos Estados Unidos (chapter 11). Segundo a companhia, a adesão voluntária a esse processo visa a reorganização profunda de suas operações, garantindo aprovação de um financiamento de longo prazo no valor de US$ 2,45 bilhões, necessários para enfrentar os efeitos da pandemia.

Codeshare e capilaridade

O anúncio de novas rotas e parcerias entre empresas em plena pandemia também é visto como uma forma de manter as operações saudáveis nesse processo de recuperação. A Azul concluiu em maio de 2020 a aquisição da Two Flex, empresa de táxi-aéreo que havia lançado rotas comerciais meses antes.

Com isso, cidades que até então não recebiam voos comerciais, como Angra dos Reis e Paraty, ambas no Rio de Janeiro, e Itanhaém (SP), passaram a ser alvo desse tipo de aviação. Essa capilaridade, prioridade da empresa, criou um filão de mercado, levando passageiros de cidades menores aos grandes centros de conexão das companhias.

A Voepass, que tradicionalmente opera em cidades fora do eixo das maiores companhias, também se beneficia dessa capilaridade. Hoje, a companhia tem contratos de codeshare e interline com Latam, além de ter fechado parcerias com Gol e Asta durante a pandemia.

Nessas modalidades, um passageiro que deseja decolar de uma cidade pequena com destino a um grande centro pode comprar no site de qualquer uma das companhias a passagem, devendo trocar de avião em um aeroporto no meio do caminho.

Outro codeshare, que causou controvérsia nos últimos meses, foi o da Latam com a Azul. A Gol pediu ao Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica), vinculado ao Ministério da Justiça, que analise se a parceria entre as duas empresas não gera efeitos anticompetitivos e que podem afetar negativamente o consumidor.

Segundo a Latam, o acordo de compartilhamento de voos engloba mais de 130 rotas domésticas para destinos regionais e capitais no Brasil. Desde agosto, início do codeshare, as companhias já transportaram cerca de 180 mil passageiros em 470 voos diários.

Segundo Marcelo Bento Ribeiro, da Azul, essa parceria “foi fundamental para a manutenção da malha das empresas e para os consumidores”. “O codeshare vem crescendo nos últimos meses, mesmo ainda não sendo tão grande em volume”, aponta.

Terceirizadas

O setor aeronáutico depende, entre outas áreas, das empresas que prestam auxílio direto às suas operações. Sem voos, equipes em solo e funcionários de aeroportos também sentiram o impacto da pandemia em suas atividades. São os funcionários dessas empresas que limpam as aeronaves, fazem a segurança dos aviões que terão de permanecer em solo, operam os equipamentos de raio X, embarcam as bagagens, entre outras operações.

Para Ricardo Aparecido Miguel, presidente da Abesata (Associação Brasileira das Empresas de Serviços Auxiliares de Transporte Aéreo), a manutenção dos empregos da categoria nesse momento é fundamental. “É interessante manter os empregos, pois, caso haja demissões, com a retomada, demoraria muito para requalificar e atualizar a mão de obra. Além disso, os demitidos poderiam não querer voltar para a área que atuavam antes, o que levaria a contratações de pessoas novas na área”, diz o executivo.

Miguel ainda diz que as empresas desse setor não desligaram das companhias a quantidade de pessoas que, inicialmente, acreditavam que iriam demitir. Mas isso ainda depende da continuidade das medidas trabalhistas adotadas.

“Como há poucos voos em operação, o interessante seria manter a redução de jornada e salários, por meio de negociação direta com os trabalhadores, sindicatos e MPT [Ministério Público do Trabalho]. Isso perduraria enquanto o decreto de calamidade pública em decorrência da pandemia estiver vigente”, destaca.

Futuro

Para Sillas de Souza Cezar, professor do curso de Economia da Faap (Faculdade Armando Álvares Penteado), a recuperação mais célere da demanda interna de aviação se deve, principalmente, pela mudança no foco do consumidor.

“Voar para vários locais fora do país durante a pandemia foi proibido, e acabou ficando mais caro por causa da alta do dólar. Voar dentro do Brasil além de ter ficado mais barato, permaneceu liberado, já que não houve medidas tão efetivas de restrição, como um lockdown. Houve, assim, uma queda da demanda menos acentuada ao longo período, equilibrando a situação e diminuindo o pessimismo do setor”, diz.

Ainda para Sillas, o fortalecimento do setor aéreo vai depender muito do poder público em fornecer uma recuperação forte da economia, que está atrelada, entre outros fatores, à imunização da população. “Quem está voando hoje é para turismo, e esse é um consumo que não é essencial para as famílias. Quem tiver de comprar comida não vai gastar com passagem. E a recuperação econômica vai depender do poder público. Vai depender do Bolsonaro achar que vacina é bom, dele parar de brigar com o Doria, entre outros fatores”, afirma o professor.

Sanovicz, da Abear, se mostra otimista com o cenário futuro. “A aviação brasileira está saindo inteira de 2020, embora com muitas marcas. Mas nós o atravessamos, com muito trabalho duro, difícil e exaustivo. Agora eu acredito que é ter energia para completar essa travessia”, conclui.

O post De ‘malha essencial’ a renegociações: como companhias aéreas enfrentam a pandemia apareceu primeiro em Canal MyNews – Jornalismo Independente.