De ‘malha essencial’ a renegociações: como companhias aéreas enfrentam a pandemia

O ano de 2020 ficará marcado como o mais crítico para a aviação brasileira do ponto de vista econômico até então, com um prejuízo acumulado de R$ 19,7 bi só até o terceiro trimestre. E o cenário de recuperação ainda tende a se estender pelos próximos anos, com a retomada gradual das operações e decorrência do início da imunização em massa pelo mundo.

Entre janeiro e setembro do ano passado, o setor viu o valor médio da tarifa aérea doméstica cair para R$ 349,03, frente a R$ 423,04 em igual período de 2019. Esse foi o menor valor registrado desde 2011, segundo dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

Com a retomada em ritmo lento, a malha aérea doméstica teve 75% de sua operação pré-pandemia retomada, e a ocupação média dos voos chega a 75% — níveis muito superiores ao ramo internacional, que segue impactado pelas restrições à entrada e viajantes procedentes de outros países.

Para Eduardo Sanovicz, presidente da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), “o ano de 2020 foi o pior ano da história da aviação, e 2021 será o segundo pior”. “Os números vão melhorar a partir de agosto/setembro, com a massificação da vacina, mas ainda não chegaremos, enquanto indústria global, ao movimento de 2019″, completa o executivo.

Um dos principais fatores para isso é a velocidade mais lenta com que se recuperará o segmento internacional frente ao doméstico. “A recuperação da aviação doméstica vai ser mais acelerada, porque as pessoas estarão mais seguras de viajar dentro do país por estarem sob a mesma regra sanitária e de vacinação, sem o imprevisto de fechar um aeroporto, como pode ocorrer nos voos internacionais”, explica Sanovicz.

‘Malha essencial’

No Brasil, ao contrário de vários outros países, a aviação não parou por conta da pandemia. Houve, sim, uma queda drástica na movimentação, de cerca de 90% na operação em abril de 2020, segundo a Abear.

A criação de uma malha essencial foi fundamental para manter a conectividade em todo o território, onde, até hoje, diversos locais só são alcançáveis após horas de barco ou por meio de estradas sem condições adequadas de rodagem.

Essa malha auxiliou a distribuição de itens médicos, além de transportar os profissionais da saúde no período. Ela também serviu para auxiliar na repatriação dos brasileiros que não tinham como voltar ao país.

Os voos chegavam em aeroportos como Belém (PA), Brasília (DF) e Guarulhos (SP), e, com essa malha em operação, foi possível levar os passageiros para seus destinos.

Questões trabalhistas

As empresas aéreas brasileiras optaram ampliar o home office nas áreas onde isso era possível, reduzir a carga horária de seus funcionários, além de licenças não-remuneradas para enfrentar os problemas que estariam por vir. Isso foi possível por meio de de negociações diretas com sindicatos e, também, com a edição da Medida Provisória 936, que instituiu o Programa Emergencial de Manutenção do Emprego e da Renda.

Marcelo Bento Ribeiro, diretor de alianças da Azul, destaca a importância das medidas trabalhistas para o setor. “Logo no início da pandemia, cerca de 10 mil funcionários da empresa tiveram suas jornadas reduzidas ou foram colocados de licença remunerada. Apenas após o fim dessas concessões é que houve os cortes”, diz o executivo.

A empresa, que contava com 14 mil funcionários antes da pandemia, cortou 3.000 postos durante seu momento mais crítico. Quanto aos aeronautas, categoria que abrange os pilotos e comissários de voos, não houve cortes, mas uma grande redução nos vencimentos em troca de mais folgas, lembra Ribeiro.

A Latam também atuou com as questões trabalhistas, fechando acordo com dez sindicatos que representam os aeroviários (profissionais que atuam no solo) e ofereceu benefícios especiais para quem aderiu ao programa de demissão voluntária e às licenças não-remuneradas. Quanto aos pilotos e comissários, a empresa buscou um novo modelo de remuneração, com a redução permanente dos salários da tripulação.

Em nota, a empresa afirma que segue as negociações de acordo com orientações do TST (Tribunal Superior do Trabalho), e que a redução salarial proposta se deve ao fato de ser a companhia que mais remunera seus tripulantes no país.

Para Adalberto Bogsan, CEO da Asta Linhas Aéreas, que atua no segmento regional de aviação, a manutenção dos benefícios da MP 936 ainda precisa ser analisada. A empresa possui 46 funcionários, e, assim como as grandes do mercado, também se beneficiou das negociações trabalhistas no período.

“Era um aporte do governo sobre a folha de pagamento, e isso acabou em dezembro”, comenta o executivo.

Consumidor

Uma outra etapa da manutenção do fôlego das empresas passa por uma atuação junto aos órgãos públicos, como a Secretaria da Aviação Civil (ligada ao Ministério da Infraestrutura), Anac, Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária), Aeronáutica (que realiza o controle do espaço aéreo) e a Infraero, empresa pública que administra aeroportos no Brasil.

A partir desse momento foi firmado um programa de remarcação de passagens, para que as companhias e passageiros ganhassem fôlego para poder postergar e remarcar a prestação do serviço por pelo menos um ano. No período, muitas pessoas que já tinham seus bilhetes comprados optaram por não voar mais na data marcada. Também procuraram renegociar tarifas.

Limpeza

No mesmo movimento de diálogo com o setor público foram estabelecidas novas medidas sanitárias, com a criação de protocolos mais rígidos de limpeza, desinfecção e higienização dos aviões. Essas medidas buscaram devolver a confiança aos passageiros, com a redução do risco de infecção nas aeronaves.

Além da oferta abundante de álcool em gel, tanto nos aeroportos quanto nas aeronaves, empresas, como a Gol, adotaram o uso de desinfetantes hospitalares em seus aviões. A Azul incluiu em sua rotina de higienização das aeronaves um sistema que utiliza raios ultravioleta para matar vírus e bactérias.

Também se investiu em um plano de divulgação da qualidade do ar das cabines. Os filtros de ar do tipo Hepa [sigla em inglês que significa “detenção de partículas de alta eficiência”, em tradução livre] apresentam uma eficiência de 99,97% na retenção das partículas nocivas que circulam dentro dos aviões. Além disso, o fluxo do ar é de cima para baixo, evitando que qualquer partícula circule lateralmente de um passageiro para o outro.

Junto a essas questões, o ar é constantemente renovado dentro das cabines. Um avião de grande porte costuma ter todo seu ar renovado a cada cerca de três minutos. Já em aeronaves menores, como as operadas por empresas como Abaeté, Asta e Azul Conecta, o tempo de renovação completa do ar pode ser inferior a 30 segundos.

Fora das aeronaves, novas técnicas de check-in e embarque acabaram sendo adotadas. Em julho, a Gol lançou um check-in diretamente pelo WhatsApp, orientado por uma assistente virtual chamada GAL. A Azul lançou o Tapete Azul para auxiliar no embarque, que é um sistema composto por um conjunto de projetores e monitores que diminui o tempo de embarque e mantém o distanciamento durante a entrada na aeronave.

Capitalização

As empresas ainda tiveram de enfrentar dilemas para não queimarem seus caixas durante a pandemia. Uma das principais saídas encontradas, segundo Bogsan, da Asta, foi a renegociação de dívidas, tanto passadas quanto futuras — como combustível, com a Aeronáutica, com aeroportos, manutenção, entre outras.

Bento, da Azul, ainda destaca que a aviação tem custos fixos relativamente altos e de difícil contração, além de ser superdolarizada — com custos de peças e aeronaves em dólar, que teve uma forte alta no ano de 2020.

“Existem contratos que não podem ser interrompidos de uma hora para a outra, que devem ser pagos mesmo sem voar, além de uma mão de obra superespecializada. Uma indústria pode estocar o que produz para dar vazão posteriormente. Na aviação, não é assim…”, diz o diretor.

A Voepass, por exemplo, paralisou 100% das suas operações regulares durante o pico inicial da pandemia para evitar a queima de caixa. Nesse período, aproveitou para realizar manutenções em suas aeronaves, além de voos para manter a experiência dos pilotos o mais recente possível. Essa postura também foi adotada por outras aéreas, como a Gol, que também aproveitou o fluxo menor de voos para aplicar melhorias em sua frota.

O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) chegou a oferecer um pacote para as companhias aéreas, que acabou sendo recusado devido às exigências impostas. Cada uma adotou medidas diferentes no período. A Azul, entre outras, optou pela emissão de cerca de R$ 1,746 bilhão em debêntures, que foram liquidadas em duas semanas.

A Latam entrou com um pedido de recuperação judicial nos Estados Unidos (chapter 11). Segundo a companhia, a adesão voluntária a esse processo visa a reorganização profunda de suas operações, garantindo aprovação de um financiamento de longo prazo no valor de US$ 2,45 bilhões, necessários para enfrentar os efeitos da pandemia.

Codeshare e capilaridade

O anúncio de novas rotas e parcerias entre empresas em plena pandemia também é visto como uma forma de manter as operações saudáveis nesse processo de recuperação. A Azul concluiu em maio de 2020 a aquisição da Two Flex, empresa de táxi-aéreo que havia lançado rotas comerciais meses antes.

Com isso, cidades que até então não recebiam voos comerciais, como Angra dos Reis e Paraty, ambas no Rio de Janeiro, e Itanhaém (SP), passaram a ser alvo desse tipo de aviação. Essa capilaridade, prioridade da empresa, criou um filão de mercado, levando passageiros de cidades menores aos grandes centros de conexão das companhias.

A Voepass, que tradicionalmente opera em cidades fora do eixo das maiores companhias, também se beneficia dessa capilaridade. Hoje, a companhia tem contratos de codeshare e interline com Latam, além de ter fechado parcerias com Gol e Asta durante a pandemia.

Nessas modalidades, um passageiro que deseja decolar de uma cidade pequena com destino a um grande centro pode comprar no site de qualquer uma das companhias a passagem, devendo trocar de avião em um aeroporto no meio do caminho.

Outro codeshare, que causou controvérsia nos últimos meses, foi o da Latam com a Azul. A Gol pediu ao Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica), vinculado ao Ministério da Justiça, que analise se a parceria entre as duas empresas não gera efeitos anticompetitivos e que podem afetar negativamente o consumidor.

Segundo a Latam, o acordo de compartilhamento de voos engloba mais de 130 rotas domésticas para destinos regionais e capitais no Brasil. Desde agosto, início do codeshare, as companhias já transportaram cerca de 180 mil passageiros em 470 voos diários.

Segundo Marcelo Bento Ribeiro, da Azul, essa parceria “foi fundamental para a manutenção da malha das empresas e para os consumidores”. “O codeshare vem crescendo nos últimos meses, mesmo ainda não sendo tão grande em volume”, aponta.

Terceirizadas

O setor aeronáutico depende, entre outas áreas, das empresas que prestam auxílio direto às suas operações. Sem voos, equipes em solo e funcionários de aeroportos também sentiram o impacto da pandemia em suas atividades. São os funcionários dessas empresas que limpam as aeronaves, fazem a segurança dos aviões que terão de permanecer em solo, operam os equipamentos de raio X, embarcam as bagagens, entre outras operações.

Para Ricardo Aparecido Miguel, presidente da Abesata (Associação Brasileira das Empresas de Serviços Auxiliares de Transporte Aéreo), a manutenção dos empregos da categoria nesse momento é fundamental. “É interessante manter os empregos, pois, caso haja demissões, com a retomada, demoraria muito para requalificar e atualizar a mão de obra. Além disso, os demitidos poderiam não querer voltar para a área que atuavam antes, o que levaria a contratações de pessoas novas na área”, diz o executivo.

Miguel ainda diz que as empresas desse setor não desligaram das companhias a quantidade de pessoas que, inicialmente, acreditavam que iriam demitir. Mas isso ainda depende da continuidade das medidas trabalhistas adotadas.

“Como há poucos voos em operação, o interessante seria manter a redução de jornada e salários, por meio de negociação direta com os trabalhadores, sindicatos e MPT [Ministério Público do Trabalho]. Isso perduraria enquanto o decreto de calamidade pública em decorrência da pandemia estiver vigente”, destaca.

Futuro

Para Sillas de Souza Cezar, professor do curso de Economia da Faap (Faculdade Armando Álvares Penteado), a recuperação mais célere da demanda interna de aviação se deve, principalmente, pela mudança no foco do consumidor.

“Voar para vários locais fora do país durante a pandemia foi proibido, e acabou ficando mais caro por causa da alta do dólar. Voar dentro do Brasil além de ter ficado mais barato, permaneceu liberado, já que não houve medidas tão efetivas de restrição, como um lockdown. Houve, assim, uma queda da demanda menos acentuada ao longo período, equilibrando a situação e diminuindo o pessimismo do setor”, diz.

Ainda para Sillas, o fortalecimento do setor aéreo vai depender muito do poder público em fornecer uma recuperação forte da economia, que está atrelada, entre outros fatores, à imunização da população. “Quem está voando hoje é para turismo, e esse é um consumo que não é essencial para as famílias. Quem tiver de comprar comida não vai gastar com passagem. E a recuperação econômica vai depender do poder público. Vai depender do Bolsonaro achar que vacina é bom, dele parar de brigar com o Doria, entre outros fatores”, afirma o professor.

Sanovicz, da Abear, se mostra otimista com o cenário futuro. “A aviação brasileira está saindo inteira de 2020, embora com muitas marcas. Mas nós o atravessamos, com muito trabalho duro, difícil e exaustivo. Agora eu acredito que é ter energia para completar essa travessia”, conclui.